一輛小黃車年運維損耗成本1000元？ofo如何PK人性之惡

投放過百萬單車之后，低成本、機械鎖運營的 ofo 召開了一場發布會，宣布推出新款小黃車。發布會上，盡管 ofo 創始人戴威有意回避，但是其工作人員私下告訴媒體，和摩拜一樣，新款 ofo 單車將會配備帶有 GPS 定位的電子鎖。

從去年 10 月走出校園、開啟城市戰略，無論是投資人還是 ofo 高管，都聲稱相比摩拜，ofo 的低成本模式能幫助其快速擴張，是其最大優勢。然而，在短短半年后，ofo 已經開始悄悄轉型：新推出的 Curve 單車不僅在結構、材質和設計上與摩拜接近，其低維護的理念也與摩拜不謀而合。

是什么促使小黃車的這場變革？答案必須從過去 5 個月的 ofo 成長脈絡中尋找。

損耗：不可承受之重

ofo 之所以決定放棄機械鎖、換裝電子鎖，原因很簡單：低成本、機械鎖的小黃車，損耗率實在太高，所以不得不換車。那么，真實的損失到底有多大？

ofo 官方的說法是，其車輛損耗率處于可控范圍內，但具體數字沒有披露過。不過，關于確切的丟失率和損耗率，媒體已經有幾種推斷。

第一種說法，來自廈門 ofo 工作人員的現身說法。

此前有媒體報道稱，廈門 ofo 工作人員曾透露，ofo 的損耗率至少 20%。而當地媒體在實地調查后發現，ofo 單車在廈門某區域的實際損耗率大概在 24-30% 之間。

第二個可以參考的數據，或許是莆田卡拉單車的遭遇。

卡拉單車與 ofo 一樣，為了節省成本，選擇了簡易的機械鎖，投放市場后僅三周丟車率超過了 70%。當然，卡拉單車有特殊性，莆田的情況可能和不同于一二線大城市。

第三種推斷來自 ofo 投資人朱嘯虎。

今年 2 月，朱嘯虎曾在混沌研習社做了一個演講。他說："我們投的第一天就算得很清楚：一輛自行車兩百塊錢，在校園里面，每騎一次五毛錢，每天能騎十次，就收了五塊錢，兩百塊錢可能四十天就賺回來了。加上維護成本，以及偷竊啊、損壞啊，可能三個月時間，成本就賺回來了。”

以此粗略測算：每 40 天一輛 ofo 單車能掙 200 元，正好夠本；假如這輛單車沒有偷竊、損耗、運維成本，那么三個月能掙 450 元。但是朱嘯虎說三個月只是剛賺回車輛成本，說明在這 450 元中，有 250 元是損耗、偷竊、運維成本。換句話說，一輛單車的年運維成本達到了 1000 元左右。

當然，以上數據要么是區域抽樣，要么是沙盤推演，可能與真實情況并不完全相符，但是 ofo 的高損耗率、高丟失率、高運維成本，的確是不爭的事實。昨晚 6 點，在北京的宋家莊地鐵站，我連續碰到了 4 輛損壞無法騎行的小黃車——在輸入密碼后，無法開啟車鎖。

高損耗率還帶來了極高的人力成本。比如，ofo 需要派人不斷投放車輛彌補丟損、維修損壞車輛等。

根據《中國企業家》雜志報道，ofo 的開城邏輯與當年的 Uber 中國相似，希望“三個人一座城”。但在當前的高損耗率和丟失率的狀況下，“三人一座城”不可能實現。據《創業最前線》報道，僅在廈門某區域，就有 17 人負責尋找小黃車并修復。

從數據統計來看，和摩拜融資額處于同一量級的 ofo，因為單車成本低，鋪量更快，但是其高丟失率、高損壞率、只有幾個月的超短壽命，高昂的運維成本，正在加速變成不可承受之重。

黑箱、信息墻與人性之惡

ofo 為何從一開始會選擇低成本的產品路線和運營模式？最重要的原因是，從校園這一單純封閉市場起步的 ofo 創業團隊，可能嚴重低估了城市這一復雜開放市場的人性之惡。

就在寫下這篇文章之前，我在小區外偶遇一個帶著十一二歲的兒子，正在用油漆遮蓋小黃車車牌的中年男人。我質問他為何“刷車牌，還一次刷兩輛”，結果對方振振有詞地反問我：“車是你家的嗎？一輛我上班，一輛兒子上學”。

我寧愿相信，我的這位鄰居，在平時也許是一個遵紀守法的普通人。然而，吊詭的是，在面對一輛小小的 ofo 共享單車時，我的鄰居為何只用了 1 分鐘，就變成了一個破壞規則的“惡人”，甚至不惜在未成年的子女面前做出糟糕榜樣。

根本原因還是要從產品設計中找。商業文明不是用來測試人性的，好的設計能夠激發人性之美，而壞的設計則會誘發人性之惡。很不幸，ofo 屬于后者。

在推出新一代 Curve 車型之前，ofo 是與天津幾家自行車廠合作，以傳統的批量訂單模式制造車輛，其產品設計和工藝取決于代工廠，而這些工廠能夠造出來的產品就是普通自行車加上車牌和機械鎖。曾有人笑稱，ofo 是全中國最大的自行車采購和維修公司，用戶層面只需一個 Excel 表格記錄下所有的車牌和密碼，然后開放給用戶查詢即可。

當然，小黃車的技術后臺不可能這么簡單粗暴，但 ofo 的技術積累薄弱也是事實。這意味著，用戶在輸入密碼后是怎樣騎車的，有沒有破壞單車、有沒有把車輛轉為私用，是一個完全的黑箱狀態。

ofo 的管理層知道自己造了多少車、每天投了多少車、收了多少租金，但無法知道究竟有多少人免費蹭車、有多少輛單車被毀、有多少輛單車成為“私家車”，更無法知道是誰在作惡。而一旦用戶也意識到這一點，潘多拉魔盒也就被打開了。

車輛損毀始終是懸在共享單車行業頭上的最大魔咒，無論是摩拜還是 ofo 都會面對這一終極難題的檢驗。但是區別在于，摩拜單車即使避免不了所有的車輛損毀，至少可以通過車輛自帶的 GPS 定位模塊，順藤摸瓜找到車輛和作案者。摩拜的 GPS 追蹤放大了作惡的暴露和懲罰系數。這讓摩拜單車獲得了遏制人性之惡的武器。

相比之下，在鼓勵用戶人肉舉報、公安機關偶爾抓捕個案外，ofo 很難用技術構建針對作惡者的威懾力，那么它就只剩下了一個選擇：建立信息墻，盡可能不讓用戶知道這一產品設計導致的系統性漏洞。

這種策略讓人聯想起了不久前熱鬧一時的星巴克“中杯”與“大杯”之爭：一旦用戶知道了貌似更有“料”的大杯咖啡多加的只有白開水后，這種基于買賣雙方信息不對稱的差異化定價策略就會徹底失控，并演變為一場荒謬的企業形象危機。

而 ofo 的管理層在不同場合以各種借口反復否認，它根本不能夠實現對車輛和騎車者的實時定位，也就不難理解了。

然而，星巴克的絕大多數客戶無法第一時間嘗出中杯、大杯的咖啡濃淡，ofo 的騎行者們卻很容易發現簡陋的傳統機械鎖無法定位的秘密，而密碼無法自動更迭的漏洞也會隨著口口相傳而被大多數人知曉。

在社交媒體的推波助瀾下，ofo 苦心營造的信息墻淪為馬奇諾防線，而在“即使作惡也不會被追責”的從眾心理暗示下，ofo 的車輛損毀以恐怖速度增長，“ofo 密碼分享群”也粉墨登場。

信息墻倒塌后，人性之惡已成為 ofo 面臨的最大險局，其威脅度甚至超過了最大競爭對手摩拜單車。在共享單車行業資本站隊基本完畢、兩大巨頭營銷和獲客手段日益趨同的大背景下，ofo 和摩拜都不可能在短期內擊潰對方。但是，數千萬量級用戶的作惡心魔，一旦被激活，就成為了困頓 ofo 的黑洞。

ofo 顯然也意識到了這一點。今年 1 月，ofo 發布自主研發的第一代智能鎖，內置隨機密碼和定位功能；2 月底，又聯合中國電信、華為宣布正在研發基于新一代物聯網 NB-loT 技術的共享單車智能解決方案；這個月，ofo 聯手高端自行車廠商 700bike 發布 Curve 車型，做工品質比老款大幅提升，并推出了“低運維”的概念。

從產品迭代路線來看，盡管 ofo 在每場發布會上都會或明或暗吐槽摩拜，但它的的確確正在加速變成敵人的樣子：無論是智能鎖、物聯網，還是帶車筐、更堅固的車體設計，都頗有向摩拜“偷師”的韻味。

技術手段固然是化解人性之惡的終極武器，但受限于產能和成本，ofo 在新技術、新產品的推廣上進展緩慢。以 ofo 大本營北京為例，市場上能夠見到的絕大多數小黃車仍是傳統自行車搭配機械鎖；即使是 ofo 自己，也不得不承認新品落地還需時日。

這是一場與人性的賽跑：ofo 需要以最快速度建立起一整套針對人性之惡的威懾體系，實現勝利大逃亡。這讓我聯想起了著名的“斯坦福監獄實驗”：一旦公眾意識到作惡不會被懲罰，他們從人變成魔鬼只需要 24 小時。

ofo 必須加速了。

來自: 鈦媒體