美團打車跟滴滴硬碰硬，互聯網下半場的戰火就這么燒起來了

2 月 14 日情人節當天，美團在南京高調上線了一項新功能，該功能允許用戶在美團 App 里打車。這不是美團和其它網約車公司的合作入口，而是美團自己運營的約車服務。

南京用戶可以在美團 App 首頁的 10 個業務中找到美團打車的入口，進入后定位、輸入目的地、選車型，到達目的地后可以選擇微信、QQ 或銀聯卡進行付款（暫不支持支付寶），所有的體驗都是那么熟悉，對滴滴用戶來說操作沒有任何門檻。

稍后，美團官方證實他們確實在南京推出了試運行的打車服務，正在申請網約車牌照，并會在之后逐漸將網約車業務拓展到更多的城市和地區。這意味著美團殺入網約車市場已經是定局了。

然而，打車可不是美團和滴滴的局部戰爭，中國互聯網下半場的戰火眼見著就要燒起來了。

在過去的十年里，第一代互聯網巨頭百度阿里騰訊之間的關系經歷了，從一開始互相抄襲產品、惡性復制對手業務、各種封殺屏蔽不兼容等直接的短兵相接，到后來通過資本控制創業公司相互競爭，再到現在在許多業務上有了合作。他們之間的競爭已經變得更加理性和成熟。

這是因為這三家“老公司”不僅在主營業務上已經成熟，連防御性的布局也已經完成。大家都是為了更好的賺錢，雖然彼此是競爭對手，但已不再是你死我活的敵人。

然而與老練的 BAT 相比，移動互聯網時代崛起的今日頭條、新美大（美團點評）、滴滴（即所謂 TMD）的心態則完全不同。

根據公開的數據信息來看：

今日頭條有 4 億活躍用戶，去年的賬面收入超過 60 億，盈利與否不確定，但 2014 年之后就沒有再融資。

新美大有 6 億用戶，2016 年的目標營業額是 2000 億，盈利與否不確定，但去年依然在融資。

滴滴在收購 Uber 中國后，大約 1.25 億用戶（Talkingdata 數據），官方預計在 2016 年開始盈利，并在 2017 年實現 10.2 億美元利潤。但普遍認為網約車條例出臺后這個預測不一定能如期實現。

去年 9 月阿里以 8.3 折出售手中新美大股票之后，新美大中幾乎已與阿里無血緣關系；滴滴自身經歷的多次融資，也早就讓它不再被 BAT 中的任何一家控制；今日頭條則在資本上除了與微博有關之外，與 BAT 的關系也不大。

至此，三家移動互聯網巨頭已各自獨立成年了。

而這三個意氣風發的年輕公司又十分相似：主營業務單一、用戶量巨大、已實現現金流、但盈利狀況可能不好或不穩定。而且在主營業務上他們也已經橫掃了自己的競爭對手，即便繼續下血本運營也不一定能夠改變這一狀況。

打破這一僵局的唯一辦法就是走 BAT 的老路——硬著頭皮也要做競爭對手擅長的事兒。打亂對手腳步的同時，讓用戶在自己的平臺上“形成閉環”，榨取每一個用戶身上更多的價值。

而接下來的問題就是看誰先對誰動手了。

美團涉足網約車并不是這場大戰的第一槍，因為滴滴在 2015 年年末曾一度傳聞投資新美大的對手餓了么，去年年中也曾與餓了么嘗試過業務上的合作。而今日頭條也在今年 1 月 20 日年度數據發布會上透露 O2O 將會是頭條（除人工智能外）的下一個方向。

打車對于美團來說是個熟業務，對它的用戶來說是個好場景。一直做點評和團購的美團有著管理線下外部團隊的大量經驗，雖然業務不同但并不是從零開始，有許多線下的坑不會再踩一遍。而美團的用戶打車去商場，然后順手團購消費，或是在消費場所用手機結賬后直接打車回家，亦是一個非常自然的用戶場景。

在時機上，美團打車直指的競爭對手滴滴則先是和 Uber 拼命，接著又和各地的網約車政策大打架。北京、上海、深圳三地的網約車政策最終都往縮緊的方向落地，要求本地車本地戶口。這對于滴滴原有的運營模式和已有的司機構成造成了巨大的挑戰。

相比已經連續作戰很久，處于疲憊狀態的滴滴。美團既不需要與其它人競爭，也不需要去想辦法處理非本地司機的包袱，在某種程度上幾乎是和滴滴站在了同一個起跑線上。

這一次美團推出網約車，也許是中國互聯網少壯派之間暗斗變成明爭的一個契機。

2015 年，在 PingWest 品玩創始人駱軼航采訪王興時，王興曾經說不會碰出行，因為政策太敏感。可兩年后的美團還是拿出行開了刀，只可惜從今往后我們可能再也見不到程維、王興、張一鳴在烏鎮同一張桌子上談笑風生了。

對于用戶來說，最直觀的體驗是各類服務的優惠券又要豐富起來了，不知道投資人們現在心里委屈不委屈。

來自: www.pingwest.com