談談Model S的設計失誤與Model X的車門及Autopilot

文/王垠

這幅美麗的圖片，就是紅極一時的 Tesla 電動車 Model S 的內景。然而你有沒有發現，其中有一些不大對勁的地方？雖然我看好電動汽車，它們環保，安靜，運動敏捷，然而我發現 Tesla 的這款 Model S，其實有一些嚴重的設計失誤。

缺少硬件開關，過度依賴軟件和觸摸屏

縱觀 Model S 的內景，你會發現這車里面怎么光溜溜的，就沒看到幾個按鈕。確實如此，Model S 內部設施的控制，基本上完全靠中間那個很大的觸摸屏。

頂棚上有一個天窗，卻沒看見天窗的開關。通常說來，當人們看見門或者窗戶，他們期望有一個開關，設在旁邊順手的地方。然而你在 Model S 里面一抬頭，卻看不見任何可以按下或者掰動的開關。頂棚上面幾乎是光溜溜的一片：

有些人可能覺得這樣的設計，比其它車子更加美觀，簡潔。然而你可能沒想到，這種“美觀”其實是有代價的。一個很簡單的問題是：你怎么打開天窗？答案：你必須使用觸摸屏！

你要在觸摸屏上找到一個叫“Controls”的頁面，然后從左邊的控制欄選擇“Sunroof”，然后在右邊會出現一個車子的圖片，和一個滾動條。你把滾動條往下拉，天窗就打開了……

把簡單的問題復雜化

然而這種依賴于觸摸屏的設計，其實是讓簡單的問題變復雜，變麻煩了。其它車的天窗開關都是很明顯，不需要“找”的，而 Tesla 的天窗開關，你要找一會兒，甚至找到了還要琢磨一下，才會知道該怎么用。我現在把導致這種結果的原因，詳細分析如下：

1. 天窗控制器不在天窗旁邊。觸摸屏跟天窗，處于風馬不及的位置。這違反了一條基本的設計原理：控制器應該很容易找到，最好在它所控制的東西上面或者旁邊。如果用戶想打開天窗，他應該能夠在天窗旁邊，找到一個明顯是用來打開它的開關。幾乎所有其它車子，天窗開關都在頂棚上，不知 Model S 的設計者，為何要拋棄這種久經考驗的設計。

2. 觸摸屏上干擾信息太多，不容易找到正確的按鈕。觸摸屏太大，上面顯示著所有控制器的信息。這些控制器的位置，本來可以分布在車的各個部位，現在卻集中到了一個僅十幾寸的屏幕上面。這當然顯示不下，只有放到好幾個菜單里面去。

   這些“軟件控件”的位置，也不是很符合邏輯。例如，為什么有些控件（比如天窗）在 tab 里面藏著，而另外有些（比如門鎖）直接露在外面？以至于你一眼看去，會不知所措。

   相比之下，大部分其它車的硬件天窗控制器，附近沒有很多干擾信息：

   

   這個控制器在頂棚上，而且處于控制板的中央位置。旁邊只有幾個頂燈的開關。這些開關，對應著燈在頂棚上的位置。后面的燈，控制器在后面；前面的燈，控制器在前面；左邊的燈，控制器在左邊；右邊的燈，控制器在右邊……

   這種排列方式，在設計學上叫做“自然映射”（natural mapping）。你不需要多次的摸索和記憶，甚至不需要看開關上的標記。只根據開關的相對位置，你就知道哪一個開關控制哪一盞燈。

3. 查找天窗控制器的“邏輯路徑”太深。從最開頭的觸摸屏界面，直到找到打開天窗的控件，你需要進入至少兩層菜單。如果菜單之前停留在另外的狀態，你還需要點擊某個按鈕，回到“主界面”，然后還要從上往下進入兩級菜單。這種設計所需要的“邏輯路徑”，長度>=3。

   這種多層的“間接訪問”，很容易把人搞糊涂。對年紀大點的人，幾乎是不可用的。就算是年輕人，恐怕也需要摸索一陣子。如果在緊急情況下，或者事先沒熟悉過這車的情況下，需要找到控制器（比如通過天窗逃生），恐怕會不知所措。

   比較一下其它車子的設計吧。其它牌子車的頂棚上，一般有一個比較大的，明顯是用來打開天窗的開關。不管車子當時處于什么狀態，直接伸手就可以摸到這個開關。這種設計所需要的“邏輯路徑”，長度=1，也就是說是直接的。

4. 觸屏的界面并不直觀。仔細觀察觸屏上的控件，它們的操作方式并不是那么直觀的。看到那個滾動條一樣的東西，我該是點擊呢，還是拖動呢？“VENT”，“OPEN”那幾個字的位置，到底表示什么呢？我如何讓天窗向上傾斜通風（tilt）？真是有點莫名其妙的感覺，恐怕要看說明書，摸索一會兒才能知道這到底怎么用。

   相比之下，其它牌子汽車的硬件開關的設計，其實非常的直觀。開關向后一拉，天窗就打開。向前一推，天窗就關閉。有些車子的天窗可以向上傾斜一定的角度（tilt），所以你可以把這按鈕向上一推，天窗就進入傾斜通風的狀態。

   這種硬件開關的設計，符合了“自然映射”的原理。天窗的開關，成為了天窗的一個“模型”（model）。開關的位置，正好跟天窗平行。開關的運動方式，跟天窗的運動方式，產生一種“自然”的對應關系。開關向后，天窗也向后。開關向前，天窗也向前。開關被向上推，天窗也向上傾斜。這是非常好的設計。

觸感，力反饋和行車安全

觸摸屏缺乏觸感和“力反饋”，無法進行“盲操作”。由于觸摸屏是平的，所以它無法提供觸覺和力反饋。你無法光靠手就摸到按鈕的位置，而必須用眼睛看屏幕。當你找到并且拖動屏幕上的滾動條，你的手指不能得到任何力和振動的反饋。你不能立即感覺到，是否已經真的觸發了“開天窗”這個操作。只有當天窗開始移動，你才知道剛才的操作是否成功。

相比之下，硬件天窗開關具有很大的優勢。有些車子的天窗開關，設計得符合人體工學，正好符合你的手指的形狀。摸起來容易，掰起來舒服，有感覺。手往上一摸，就能找到天窗控制器，之后不用眼睛就能操作。

像天窗開關這種“盲操作”，在開車的時候特別重要，因為開車時你的眼睛應該隨時注視前方的道路。如果眼睛開小差去看屏幕了，就可能出車禍。這就跟開車時用手機發短信一樣危險。觸摸屏看起來很酷，而其實是降低了汽車的安全性。

系統可靠性：觸摸屏是“中央薄弱環節”

仔細觀察一下 Model S，你會發現它的內部幾乎沒有硬件的開關。幾乎所有的設施：天窗，空調氣孔，窗戶，門，后備箱，充電蓋，…… 全都是用這個觸摸屏來控制。

從系統設計的角度來看，這個觸摸屏就是一個“中央薄弱環節”（single point of failure）。只要觸摸屏一出問題，你就會失去對幾乎所有設施的控制。根據這篇文章，有的 Tesla 用戶報告說，他的 Model S 在 12000 英里的時候，觸摸屏突然壞掉，以至于門把都沒法用了！

Just before the car went in for its annual service, at a little over 12,000 miles, the center screen went blank, eliminating access to just about every function of the car…

相比之下，其它汽車的硬件開關位置是分散的，它們的電路邏輯是相對獨立的。一個開關壞掉了，另外一個還可以用。其它車子的屏幕，一般只用來顯示倒車攝像信息，以及音樂娛樂等無關緊要的東西。Tesla 用這個屏幕來控制所有的配件，真的是發揮過度了。

門把的設計問題

Model S 的門把設計也有問題。它的門把是電動的，而其它車的門把，都是機械的。在停止的狀態，Model S 的門把會自動縮回去，不露一點縫隙：

當你接近車子的時候，內部的電機會讓門把伸出來，這樣你就能拉開車門：

按照 Tesla 設計師的思路：“第一次接近這部車的時候，你首先接觸到的是門把：這應該是一個印象深刻的經歷。在你走近的同時，門把也伸出來——就好像是這車子想起了你……”

As you approach the car for the first time, the first contact you have with the vehicle is through the door handle: it needs to be a memorable experience […] The idea of this door handles that protrudes from the car as you approach it – [it’s like] the car is already thinking for you.

多么詩情畫意的場景，一部會想起你的車，一個朋友！可惜這美好的第一印象，是經不起現實考驗的。等你買下這車，實際用起來的時候，問題就來了。首先，這個門把被人手抓握的部分，是扁平的形狀。這種形狀非常的不符合人體工學，捏起來會很不舒服，使不上勁。如果車門被冰凍住，或者門被撞變形了，或者有緊急情況需要很快的開門，這門把就會帶來很大的麻煩，甚至可能是很危險的。

另外，在寒冷的地區，車停在外面，縮進去的門把會被冰凍住。等你要開門的時候，才發現門把被凍住了，出不來。如果軟件出了故障，也可能導致門把出不來。一旦出了這些事情，你就完全失去了打開車門的能力。如果門把是機械的，就算上面有一點冰，一拉把手，冰就碎掉，門就開了。如果實在凍得嚴重了，你把冰稍微鑿一下，一拉就開。Tesla 的設計者，貌似完全沒考慮過這些“意外”的情況。

沒有任何其它牌子的汽車采用像這樣的門把設計。從豐田一直到 Bugatti，它們的門把全都是機械的，粗壯的，直接就可以拉的。沒人在這上面耍花樣。你想這應該有原因的吧？由于人的生命安全，在事故的時候依賴于快速地打開車門，門把的設計需要是堅固而可靠的。

只有 Tesla 別出心裁，搞得門把完全縮進去，跟車門平齊，連個可以用力的地方都沒有。門把和車門之間的縫隙很小，所以凍在里面的冰沒法鑿開。很多人發現這是個討厭的問題。看看這篇討論，你就會發現人們為了這個門把，費了多少腦筋，想出五花八門的解決方案：

• 提前遠程啟動車子，讓內部溫度起來，化掉把手上的冰
• 往門把上潑熱水
• 放熱水袋放在門把上
• 停車的時候在門把上貼一塊透明膠，發現凍上了就把膠布撕掉
• 用電吹風吹
• ... ...

不管這些方式可不可行，有沒有效果，你都可以看到，這門把的設計，其實帶來了不必要的麻煩。這樣的設計，除了看起來很“未來”幾乎沒有任何實用價值。買了輛酷車，活得可真累。

人體工學和舒適性問題

另外，我發現 Model S 的觸摸屏，其實在一個很不舒服的位置。如果我靠在司機的座位上，我的手是無法順利地碰到屏幕右邊的。我必須啟用我的腹肌，稍微坐起來一點，努力伸出右手，才能夠得著那個位置。

如果觸摸屏的位置稍微往下放一點，傾斜度降低一些，就會方便很多。另外，這個觸摸屏真的不需要做那么大。

另外一個奇葩的地方是，觸摸屏下方，座位之間，有一片很低的，光溜溜的平面，像個微型的保齡球球道……

這貌似是用來放隨身物品的。然而這個空間，由于位置和形狀的問題，恐怕不會得到有效的利用。由于平臺位置太低，幾乎到了地板上，如果往里面放置物品，拿起來會非常的不順手，甚至需要彎腰下去，而且恐怕會被不小心踢翻。因為整個平面是光滑的，中間也沒有擋板，車子加減速時，東西可能會到處亂跑。從美學角度看，這個區域的邊界，跟觸摸屏線條錯位，感覺不流暢，不美觀。

另外有用戶反映，Model S 的咖啡杯座，被設置在一個很容易被手肘碰翻的位置。某些 Tesla 的“專家用戶”對此的建議是，去買“防濺”的咖啡杯。有些聰明人甚至自己設計，并且用 3D 打印機山寨了一個架子來放咖啡：

我對此舉動非常的無語。本來 Tesla 的設計師應該做好的東西，居然需要自己動手。很不可思議的是，這樣不舒服的車，被叫做“豪華車”，價錢是其它牌子的兩三倍……

可靠性問題

雖然這篇文章里面，我只想指出 Model S 的設計問題，它其實也有很多可靠性的問題。

最近的一些報道指出，由于動力系統的問題，2/3 以上的早期 Model S，動力系統的壽命都不會超過 6 萬英里。Consumer Reports 也報道，Model S 的可靠性“低于平均水平”。報告指出，Model S 存在各種質量問題：觸摸屏崩潰，門把失靈，發動機故障，天窗漏水，各種部件嘎吱作響，等等。另外一篇 Consumer Report 的文章，對各種電動車的可靠性進行了排名，Model S 名列倒數第一。

安全性問題

2016 年 1 月 1 號，在挪威的一個 Tesla 充電站，有一臺 Model S 在充電的時候，莫名其妙起火燃燒（見新聞和視頻）。由于著火的材料是鋰金屬，消防隊無法用水控制火勢，只能用泡沫覆蓋隔離，等待鋰材料燃燒完畢。最后這臺車被完全燒毀，幸好沒有人員傷亡。事故起因正在調查之中。

Elon Musk 對此事故的反應比較讓人失望，他說：“美國每年有上萬輛汽車起火事故，沒有人報道。為什么 Tesla 的車一起火，媒體就爭相報道？” 不好好調查和檢討起火的原因，反倒笑別人“一百步”，這種態度是不可取的。

其實媒體報道 Tesla 車起火，是有他們的原因的。汽油車著火，一般都是因為有人犯了嚴重的錯誤，導致嚴重的車禍，油箱破裂，又遇上火源或者重擊。而電動車起火，不需要有人犯錯誤，不需要有嚴重的車禍，莫名其妙就著火了。你有見過嶄新的汽油車，在加油站加油，忽然自己著火嗎？

這不是第一輛起火的 Model S。世界上只有 3 萬多輛 Model S，卻已經出現過 3 起這樣的起火事件。之前的一個 Model S，半路上底部被硬物撞擊。屏幕提示說，電池出了問題，請停車并且撤離。幸好車主按照電腦的指示做了，結果撤離不久之后，車就開始燃燒。如果車主沒有停車撤離，后果是相當可怕的。這種對生命危險缺乏明確警示信號，其實也是一種嚴重的設計問題。

鋰電池起火的原因很奇怪，波音 787 客機上，出現過多次鋰電池起火事故，引起了很大的關注。最后分析原因在于：

1. 日本 GS Yuasa 公司制造的電池存在缺陷。
2. 波音工程師，沒有考慮到 worse case 的電池故障。
3. FAA，在認證過程中沒有考慮到電池的危險性問題。

既然鋰電池有這么蹊蹺的潛在危險，Tesla 的起火事件，當然也應該受到重視。這問題不像 Elon Musk 說的那么可靠，那么不值一提。

Autopilot 的事故責任問題

兩個月前，Tesla 通過“軟件更新”，使 Model S 具有了初級的“自動駕駛”（autopilot）功能。這個功能可以讓 Model S 自動地，沿著有“清晰邊界線”的車道行駛，根據前后車輛的速度相應的加速和減速。

這貌似一個很新很酷的功能，咋一看跟 Google 的自動車有的一拼（其實差得天遠）。然而在推出后不久，油Tube 上出現了一些視頻（視頻1，視頻2，視頻3，視頻4，視頻5）。它們顯示，autopilot 在某些情況下有可能進行錯誤的判斷和操作，有些險些造成嚴重的迎面車禍。

特別是視頻1顯示，在路面線條清晰，天氣很好的路上，autopilot 忽然向左轉向迎面方向的車道，差點導致嚴重的對撞車禍。仔細觀察 autopilot 轉向之前的情況，是由于路面上有陽光投下來的樹影。Autopilot 誤以為那是一個障礙物，所以把車轉上了反方向的車道！

從這個簡單的視頻我們可以看出：

1. Autopilot 沒有對圖像進行基本的“陰影消除”，它不能區分陰影和障礙物。陽光強烈，陰影明顯的時候，autopilot 可能把陰影當成障礙物。陰影消除在計算機視覺已經研究挺多了，這說明 Tesla 有可能沒有進行基礎的計算機視覺研究。缺乏分辨陰影和障礙物的能力，這樣的自動駕駛系統是完全不可接受的。

2. 道路中間有明顯的，表示“禁止超車”的雙黃線，對面有來車。Autopilot 為了避開“障礙”，冒著對撞的危險，左轉跨越雙黃線。這表示 autopilot 連基本的交通規則，緊急情況下的正確操作方式都搞不清楚。或者也許這軟件里面連雙黃線都沒有識別，甚至連這個概念都沒有。

   對于一個有經驗的駕駛員來說，如果發現前方有障礙物，正確的作法不應該是猛烈地轉彎避開，而應該是緊急剎車。從視頻上我們看出，車子沒有剎車減速（保持在 37~38），而是猛烈地左轉。而且是等樹影到了面前，才忽然進行操作，沒有計算提前量。這說明設計 autopilot 的人，連基本的開車常識都不明白。

讓我感到悲哀的是，這些視頻的很多評論，大部分都在謾罵車主是傻逼：“這是車主自己的責任！”，“Autopilot 只能在高速公路上使用”，“只能在車道上有明確的邊界線的時候使用！”，“不能在有很多彎道的地方“，“只能在能夠看見前方 300 米道路的地方使用”，“誰叫你不看說明書的！”…… Elon Musk 也在一次采訪中明確的告訴記者：“如果用戶因為使用 autopilot 而導致了車禍，是用戶自己的責任！” 他反復地聲明：“autopilot 還處于 beta 版本……” 意思是，你們小心著用！

我對這些說法持不同的觀點。首先，Tesla 根本就不應該把一個處于"beta 狀態"的功能，自動推送到所有 Model S 的系統里面。實際上，像 autopilot 這種功能，關系到人的生命安全，根本就不應該有"beta 版本"或者“測試版本”之說。Tesla 把這樣不成熟的系統，強制推送給用戶，然后又說如果出了事故，用戶負所有責任，這是一種推卸責任的做法。要知道，沒有任何人愿意拿自己的生命給 Tesla 做“beta 測試”。

另外，就算是用戶沒有仔細閱讀 autopilot 的使用說明，在“不該”用它的地方（比如路面線條不清晰的地方）使用了 autopilot，如果出了車禍，Tesla 也應該負完全的責任。理由如下：

1. 作為用戶，他們沒有義務閱讀并且深刻的理解 autopilot 的局限性。在軟件行業，存在一種習慣性的“責備用戶”的不良風氣。如果軟件的設計有問題，用戶沒記住它的毛病，沒能有效地繞過，那么如果出了問題，一般被認為是用戶的錯。Tesla 想把軟件行業的這種不正之風，引入到人命關天的汽車行業，那顯然是行不通的。

2. Tesla 的 autopilot 實現方式幼稚，局限性實在太多。天氣不好的時候不行，路面上的邊界線不清晰也不行，光線不好或者有陰影不行，路上有施工的路樁不行，高速出口不行，…… 實際上，在如此苛刻的限定條件下，任何一個汽車廠商都可以做出 Tesla 那種 autopilot。

   我自己的便宜 Honda 車，就有偏離車道時發出警告的功能（Lane Drift Warning，LDW）。裝個攝像頭，來點最簡單的圖像處理就搞定。在 Indiana 大學的時候，我們有一門本科級別的課程，就是寫代碼控制一輛高爾夫球車（也是電動車呢），沿著路面上的線條自動行駛。這根本沒什么難度，因為它能正確行駛的條件，實在是太苛刻了。

   其它汽車廠商很清楚這種功能的局限性，所以他們沒有大肆吹噓這種“線檢測”的技術，或者把它做成 autopilot。他們只是把它作為輔助的，提示性的功能。這些汽車廠商理解，作為一個用戶，他們不可能，也不應該記住 autopilot 能正確工作的種種前提條件。

3. 用戶沒有足夠的能力來“判斷”autopilot 正常工作的條件是否滿足。比如，路上的線還在，但是被磨損了，顏色很淺，那么 autopilot 到底能不能用呢？誰也不知道。把判斷這些條件是否滿足的任務推給用戶，就像是在要求用戶幫 Tesla 的工程師 debug 代碼。這顯然是不可行的。如果 autopilot 能夠在檢測到道路條件不滿足的情況下，自動警告用戶，并且退出自動駕駛模式，那還稍微合理一些。

4. 用戶也許沒有足夠的時間來響應條件的改變。Autopilot 自動駕駛的時候，車子有可能最初行駛在較好的條件下（天氣好，路面線條清晰），然而隨著高速行駛，路面條件有可能急速的變化。有可能上一秒還好好的，下一秒路面線條就不再清晰（視頻5貌似這種情況）。路面條件的變化突如其來，駕駛員沒有料到。等他們反應過來，想關閉 autopilot 的時候，車禍已經發生了。這種情況如果上訴到法庭，稍微明理一點的法官，都應該判 Tesla 敗訴。

5. Autopilot 顯擺出的“高科技”形象，容易使人產生盲目的信任，以至于疏忽而出現車禍。既然叫做“autopilot”，這意味著它能夠不需要人干預，自動駕駛一段時間。既然用戶覺得它能自動駕駛，那么他們完全有理由在到達高速路口之前（比如 GPS 顯示還有一個小時才到出口），做一些自己的事情：比如看看手機啊，看看書啊，甚至刷刷牙…… 不然，誰讓你叫它是“autopilot”的呢？我坐飛機時，就見過飛行員打開 autopilot，上廁所去了。如果啟用了 autopilot 還得一秒鐘不停地集中注意力，那恐怕比自己開車還累。自己開車只需要看路，現在有了 autopilot，不但要看路，還要盯著方向盤，防止 autopilot 犯傻出錯……

6. Tesla 把“beta 版”的 autopilot 推送給所有的 Model S，是對社會安全不負責任的做法。你要明白 Murphy's Law：如果一個東西可能出問題，那么就一定會有人讓它出問題。Autopilot 的功能不成熟，限制條件很多，不容易被正確使用，這不但對 Model S 的車主自己，而且對其他人也是一種威脅。汽車不是玩具，隨便做個新功能，beta 版，讓人來試用，是會玩出人命的。我覺得 Tesla 的 autopilot，跟無照駕駛的人一樣，應該被法律禁止。由于 autopilot 的復雜性和潛在的危險性，使用 autopilot 的用戶，應該經過 DMV 考核，在駕照上注明“能正確使用 Tesla autopilot”，才準上路。

7. 關系到人的生命安全的“免責聲明”和“用戶協議”，在法律上是無效的。在美國，到處都存在“免責聲明”之說。比如你去參加學校組織的春游活動，都要叫你簽一個“waiver”，說如果出了安全事故或者意外，你不能把學校告上法庭。這種免責聲明，一般在法律上都是無效的。如果由于學校的過錯而致使你的身體受了損傷，就算你簽了這種 waiver，照樣可以把學校告上法庭。我估計 Tesla 的 autopilot 在啟動時，也有這樣的免責聲明，說如果使用 autopolit 而出現車禍，Tesla 不負責任。由于 autopilot 直接操控了你的車子，如果真的出了車禍，這跟其它的 waiver 一樣，都是無效的。你照樣可以上法庭告他們。

由于意識到這個問題，知道出了問題自己是逃不掉責任的，Tesla 最近又通過強制的軟件更新，對 autopilot 的功能進行了一些限制，說是為了防止用戶“濫用”autopilot 做一些“瘋狂”的事情。Tesla 很瘋狂，反倒指責用戶“濫用”和“瘋狂”。這讓人很憤慨。

對 autopilot 進行限制的同時，Tesla 又推出了 beta 版的“自動趴車”和“召喚”（summon）功能。這些功能貌似很酷，然而它們也附帶了許多的限制條件。你只能在某些地方，滿足某種特定條件，才能用這些功能。如果你違反這些條件，出了事故，Tesla 聲稱不負責。

這些能夠讓車子自己移動的功能，跟 autopilot 一樣，同樣會給社會帶來安全隱患。比如，有人在不該使用自動趴車和 summon 功能的地方用了它，就可能會導致車禍。這不是用戶的問題，而是 Tesla 根本不應該發布這些不成熟的技術來嘩眾取巧。

關于 Model X

Tesla 即將推出的 SUV（Model X），不但繼承了以上提到的 Model S 的各種問題（觸摸屏，門把，……），而且還制造了新的問題。Model X 具有一個別出心裁的車門設計，這車子看起來像一只展翅的鳥：

這樣開的車門貌似更省空間，方便在狹窄的地方開門，而且看起來更酷，有點像 McLaren 或者 Lamborghini。然而這樣的設計，在我看來有以下幾個問題：

• 車門升起時，車的后部上方有很大的空擋。下雨或者下雪的時候，雨雪會乘著車門張開的時候，大量飄進車里。

• 當車門升起來的時候，夾在門縫里的灰塵和渣滓會掉進車里。車頂上如果有積雪，也會掉進去。設想一下，下雪天開了一會車，打開后門，結果車頂上的雪都掉在后面的人頭上了……

• 下大雪的時候，后面的車門可能被大雪壓住打不開，或者導致電動機超負荷損壞。

• 由于門上的縫隙太長，這種設計更加容易出現由于密封圈老化而漏水的問題。

• 在頂棚很低的車庫里可能會碰到天花板。這是一個很現實的問題，因為很多車庫旁邊的空間很多，頂棚卻很低。比如，這次我到洛杉磯和拉斯維加斯旅游，經常遇到這樣的車庫：

  

• 頂棚不再能安裝貨架。不知道滑雪板和 kayak 該綁在哪里。這降低了 Model X 作為一個 SUV 的使用價值。

• 翻車的時候，后面的人無法打開車門逃生，必須打碎玻璃。這有可能是致命的缺點。

總的說來，在非常狹窄的地方開門，其實并不是什么很需要解決的事情。有錢買 Model X 的人，難道會經常把車停在狹窄的夾縫里嗎？為了這種不常見的應用，用得著花這么大功夫設計個車門嗎？就算你能開門，人出去之后擠不擠得出去，是另外一回事。如果地方實在太窄，你完全可以讓后面的人先下車，然后再進車位。另外，滑動式的車門同樣可以解決這個問題，根本用不著花大成本來實現升起來的車門。

如果你知道，Model X 的車身寬度為 81.6 英寸，比 Hummer H2, Cadillac Escalade 和 Ford F-150 這樣的龐然大物還要寬，你就會發現真正的問題不在于空間不夠，而是在于這車實在太寬了。有多少人愿意開這么寬的車，是一個問題。

對待設計的態度問題

我發現 Tesla 的設計團隊，在態度上有一些嚴重的問題。Tesla 的總設計師 Franz von Holzhausen，在一個采訪中談到，Tesla 是如何在“完全沒有汽車設計經驗”的背景之下，“從零開始”（from ground up）設計出了 Model S，好像是非常了不起的成就似的。這位設計師提到：“Tesla 是從一張白紙（clean slate）開始，沒有已有的思想可以借鑒……”

這其實是而夸大其詞。世界上沒有任何成功的設計，真的可以從所謂“白紙”開始的，你總是有前人的經驗可以學習。不管是前人的成功還是失敗，都有借鑒的意義。電動車比起汽油車，其實并不是一個全新的領域，它只不過是動力系統不一樣而已。像門，窗，內飾，輪子，減震器，方向盤之類，里面的設計原理，其實都是一樣的。

僅僅因為動力不一樣，就對前人的經驗視而不見，甚至盲目的藐視。這樣的態度給用戶帶來的，是潛在的麻煩甚至危險。有些人喜歡把一個領域說成是全新的，往往是因為他們想“圈地”。所以 Tesla 的設計師其實是在說，電動車這個領域跟其它汽車公司的都不一樣，所以你們都不用跟我競爭啦。同時這也可以讓用戶以為，只有 Tesla 才能做出電動車。

另外，我覺得人們對 Elon Musk 的個人崇拜，導致了很多人對 Tesla 的問題視而不見，盲目的以為 Tesla 是好車，豪華車，是最先進的技術。很多人盲目的相信 Elon Musk，以為他是天才，他說的，他做的都是對的，而其實并不是這樣。有傳言說，Model S 最早的設計，很多是 Elon Musk 自作聰明提出來的。后來其中特別不堪的一些，被設計師給去掉了。然而這種盲目“創新”的傳統，卻在 Tesla 遺留下來，并且利用媒體向全世界輻射，給大家洗腦。

Tesla 標榜自己重視“設計”，其實卻歪曲了“設計”這個詞的含義。喜歡談論所謂“用戶體驗”（User Experience），然而他們所謂的用戶體驗，只是浮于表面。真正的用戶體驗，應該是在實質上方便，可靠，舒服，易用。而 Tesla 所謂的用戶體驗，強調的是一些膚淺的，沒有實質意義的方面，比如讓門把自動伸出來，讓你感覺它是你的朋友。

Elon Musk 甚至在一次采訪中提到，你應該能夠給你的車子起個名字，它應該就像你的寵物一樣。由此可見，他關心的是什么 :) 說實話，真的有人在乎一個車的門把嗎？我怎么覺得他的 vision 或者價值觀有問題。花費很大工夫，試圖讓你在買車之前產生良好的第一印象，以至于不惜重金。結果買下來之后的日子里，你就發現它的各種毛病——連最便宜的車都沒有的毛病。

汽車的設計，很多方面關系到人的生命安全。車上的各種設備，為什么是那個形狀，為什么在那個位置，很多都是有理由的。不是你想它是個什么樣子，就可以是什么樣子的。很多這些經驗甚至可能是用生命換來的，經歷了戰火和各種惡劣環境的考驗。這真的不是一個新的公司短短幾年就可以摸索清楚的。

有些設計貌似很新，很酷，很未來，像科幻電影里面的一樣。直到你開始用它，才發現是有問題的。很多人把 Elon Musk 比作鋼鐵俠，然而他們沒有意識到，科幻和現實是有很大區別的。Elon Musk 的背景，也許可以做出高性能的電動機，然而一輛汽車除了發動機，還有很多關鍵的方面。忘記歷史就等于毀滅未來，標新立異，不吸取前人的經驗教訓，把好的東西學過來，這樣做設計是很難成功的。

來自: www.yinwang.org