給共享單車算筆賬，到底是怎樣成了風投眼中的肥鴨子？

2017 年共享單車的熱度絲毫沒有減退的趨勢，2 月 20 日摩拜單車宣布獲得D輪融資。據統計自今年 1 月初至今，摩拜單車累計融資額已超過 3 億美元。10 個月，21 個城市，2 億人次，這個成績也讓這家公司步入「獨角獸」行列。

但質疑聲也隨之而來，只是換了個馬甲的單車租賃？國民素質堪憂？資金用處不明？同時又有聲音認為摩拜單車是過去三年中國最牛逼的商業創新模式，國人的捧殺是否會殺死共享單車？本文作者凱撒將帶你從產品和商業創新的視角重新審視共享單車，歡迎大家留言討論。

一、只是換了馬甲的單車租賃，真正的共享經濟是 C2B2C 模式

首先，無論是 ofo 還是 mobike，或者是其他同分異構體，他們都算不上「共享經濟」，更像是自行車租賃的「新玩法」（很想說是自行車租賃+互聯網，但是，這個概念在還沒有形成產業鏈前，不說為好。）

真正的共享經濟應該是把任何一個C閑置的自行車，托付平臺B發布，然后由B向任何終端消費者提供服務（使用，付款，解鎖），車子的產權C端所有，錢由B平臺和C分成的模式，即 C2B2C 模式。按照這個定義，無論是 ofo 還是 mobike，都還在路上。

二、ofo VS mobike：都是自行車，用戶憑什么選擇你？

現在單車之爭，另一方面也是用戶體驗之爭，下面我們從地理位置定位、市場定位、安全鎖、產品成本、運營成本五個維度來看看產品之間是如何角逐的。

1. 「定位」之爭

第一點，我們看的是用戶的核心需求，如何最快的找到車，靠的是產品的地理位置定位功能。mobike 自帶 GPS 定位，在 APP 端可以顯示出車輛的具體位置，有高德地圖這個老司機的合作，精確到你身邊的每一輛無壓力。

我居住在金科路地鐵站上班兒，上班在軟件園區地，日常在張江活動范圍多，以目前的從 App 上的顯示來看，mobike 的分布是比較廣而且均勻的，以我之前的幾次使用來看，地鐵站，公交車站周邊，都可以比較方便的找到 mobike。

除此之外，在 App 上定位到了想騎的車，可以預約，預約后系統會為你保留 15 分鐘，這點考慮是極好的。

上圖可以看出 mobike 的定位效果非常的出色。我們再看看 ofo，你能看到的是粗略地顯示周邊的單車數量。

據我實際的經驗，這個數兒不準確。另外，ofo 最硬傷的是單車本身是沒有定位功能的，也就是說我們無法在 App 上看到車的具體位置，想找到車只能隨我們的經驗去推測車可能會在哪兒出現，瞎貓碰耗子。

不知道是否只有上海才有，如果其他地方的情況有變，歡迎各位來補充。所以，為了補足這點，ofo 把車子粉飾成了黃色，至于能否讓車子更加醒目？或許。

第二點，我們關心的是市場的定位。ofo 早期的目標市場是鎖定在校園，也就是說我們在校內任何地方都是可以停。而 mobike 的策略不一樣是「路邊白線區域內」，相比而下，難控制流動性，加上校內是一個相對小的封閉環境，車輛的分布會從投當之初的散亂達到某種動態的平衡，那么，在經過一段時間的使用后，車輛會有一個穩定的分布。

哪里需求多，小黃車就越多，這個過程不需要管理平臺主動干預的，這是市場的供求平衡，當然量的投放要合理和調節。而 mobike 想要達到這個動態平衡，相對難。由于城市的空間要比校園大太多，需要足夠多的用戶基數，市場才會趨向這種平衡，恐怕滴滴也是考慮這一點，才沒投 mobike。

2. 安全之爭

先來看 mobike，它用的是電子鎖，用戶掃碼開啟即可，一切操作只需通過 App 完成，無需動手，開鎖完成即計時計費。而 ofo 則不同，它采用的是很傳統的手動密碼解鎖，用戶需要手動輸入每輛車特定的車牌號，并在 App 端獲得 4 位開鎖密碼，然后在手動開鎖，然后開始計時計費。

聽到這里，我想各位心里應該有數兒了，從體驗上來說，ofo 其實是繁瑣的，而且有漏洞。我們只需記住密碼，在騎行完之后 APP 端結束行程而不手動鎖車，這車不就成了我們的「專車」了嗎？相比 ofo，mobike 可以放心些是因為其得益于內置 GPS，電子鎖，加上一定重量的車身設計，在很大程度上是避免了丟車、藏車、傷車的問題。

不管是 mobike，還是 ofo，投放一線城市的初衷無非是找一個社會道德整體素質較高的為基點，解決車子財產安全的第一步。在信任和社會道德層，mobike 和 ofo 要交的學費會非常大，畢竟【共享經濟】體現的是一個城市的良知和信任。

3. 「成本」之爭

第一點，就是用戶的使用成本。mobike 和 ofo 在硬件層面的理念上的差異或許也導致了我們騎起來的感受差異很大。

我們仔細觀察一下 mobike 的車子，無不嘆服難怪造價貴。車子的整體性強，軸傳動、實心車，很結實，重量近 24kg，什么概念？一般的自行車（城市款，citybike）也就 10 公斤左右。我為啥懂這些？不好意思，凱撒以前賣過兩輪車，這東西在歐洲非德國地區是賣不出去的）。

其次，mobike 的傳動比設計的比較大，因此蹬起來比較慢，想騎快一點腳就得玩兒命倒騰，再加上無法調節座高，身高高的只能蜷縮著蹬，加上坐墊的減震效果差，遇到個小溝溝坎坎，那個顛啊，看官您不信？連續過倆減速帶試試……

再看 ofo 單車的設計我就不說了，沒啥特別的，就是二手車啊，翻新了，而已。它的座高把高也無法調節，但好在車輕，用的也是普通自行車胎，如果車本身沒問題，那么它騎起來就是二手自行車的樣子，僅此。

因此，這兩款車其實都不適合長途騎行，騎個1-3km 應該就差不多了，所以，這里也就給共享單車的定位做了完美的定義：解決短途通勤的問題，比如去地鐵站，公交站和日常購物通行等。

第二點，我們從運營成本（單車投放成本和后期維護成本）來看。咱們來算一下單車賬目：

首先，投放成本。ofo 走低成本路子，目的是為了迅速占領市場。每車輛 ofo 的成本在 100-200 大洋，而 mobike 走的是高端路線，每輛成本 2000 大洋左右。對應資金回流，ofo 最低充值 20 大洋，且不退還，mobike 需要押金 299 大洋，每半小時一塊大洋。

好，這里賬就很清楚了：按照 mobike 的官方說法，4 年免修，也就是說（折舊是 4 年，然后一輛車一天中被使用的有效時間是 1 小時，如果一天能夠有 2 塊大洋進賬，那按照一年 365 天來計算，也就是 730 大洋收入，4 年就是 2920 大洋。

好，如果一輛車的固定成本是在 2920 大洋以下的話（只是理想狀態下，比較實際操作的時長應該不會高于 1 小時），除去其他的支出，這還是一筆賺錢的生意。另外還有一個細節要提，就是每個用戶使用者是需要交押金的，押金的這部分沉淀，也能給 mobike 帶來不少盈利。

也就是說，當用戶規模達到投放車輛總數的 6 倍左右，其實就開始盈利了。這點或許是滴滴看重的原因吧，利用滴滴的本身的市場規模和品牌，相信帶來的網絡效應，應該能夠達到投放車輛的 6 倍以上，至于是否盈利，還得考慮其他因素。

為什么這么說？網上查了一下 ofo 的財務數據，感覺有待考證，實際支付次數（講真，那個車的鎖很好撬），每次多少錢都是值得細究的事情。成本回收理論上是 100 塊，兩個月真的能收回嗎？畢竟還沒有算車子后期的維修和更換成本等。

相比 ofo，mobike 的成本很高，【成本 3000 日賺 3 塊】，這話什么概念？很簡單，就是無法大規模的快速投放，想占據市場份額就需要更多的投資燒更多的錢，對于摩拜單車而言，資本問題肯定是繞不過去的一個坎，而在這一點上，ofo 的優勢就顯出來了。

其次，投放成本。如何看這一點呢？很簡單，我們從還車說起。

先說 mobike，操作簡單，手動電子鎖，App 端就會立刻有響應，確定后結束行程和計費，另外，mobike 要求用戶將車停在公共道路的路邊的停車區，否則可能會被后臺通過 GPS 偵測到罰款，單價變成懲罰性的 100 元/30 分鐘（這也就解釋了為什么你找到 mobike 停放的地方基本都是固定的。）mobike 這樣是對用戶的使用進行規范，有利有弊，（這點 ofo 也是學起來了，目前 ofo 正在和地鐵方面合作，合作其中一部分就是固定停車處的供應）。

再說 ofo，采用的是非電子鎖，用戶只能在 App 端結束用車，鎖車的動作并不會同步結束計費，這點就有問題了，如果鎖了車忘了通過 App 還車，錢就一直花著了。

最后我們用一張表格來總結一下用戶對這兩款單車產品的反饋：

三、都說是租賃，那么租賃+互聯網該怎么玩兒？

根據【PEST】層面來說一說幾點的淺見：

1、如何規范（P）
共享單車打的是綠色出行牌，因此，政府層面是不會有太多的阻礙，但是，如果運營交給政府層來做，效果不會太好，比不上成熟的互聯網公司做的好。但是，說到對單車用戶身份和行蹤進行監測，以防犯罪分子在實施犯罪時利用單車躲過機動車的監察，這些方面，是互聯網公司不如政府的。是的，從車安全角度，ofo 的密碼解鎖不能對用車人實現實時的行蹤監測，這點若沒有辦法升級，或許就不能得到政府的扶持。

2、如何調度（E+S）
這事兒前面有蜻蜓點水提了一下，道理就一句話：如何保證能讓用戶在需要車的時侯能夠第一時間看到？有效率的調度可以彌補車子在數量上的不足。但這點非常的困難，為什么？你們也無需特別觀察，留意一下上班和下班的時段，mobike 和 ofo 的分布即可。你會發現，自行車的分布大部分是：

白天：在寫字樓附近和離小區近的地鐵口或車站；

晚上：小區附近、離寫字樓近的地鐵口或車站；

如果你來晚了，抱歉，你騎不到。不管你怎么去激勵，沒用，用戶很難因為你給的什么類似優惠券的激勵而把車子停放在需要調度的地方，這里也就是「共享」的軟肋之處。

這里不妨通過平臺，進行人為干預，或者在用戶以外發展一批「有償調度人」來幫助平臺實現調度的目標，這一點比 mobike 硬性地要求把車停在 XX 處要好一些。

3、如何騎得爽（T）即「用戶體驗」，現在對于 ofo，mobike，以及其他車來說，你能提供一個流暢的開鎖使用和結束解鎖流程，你就贏了。目前它倆的優勢還不足以拉開差距，但當未來用戶重疊度高的時候，用戶就會去選擇騎行體驗更舒服的那一個。

雖然短期我們可能看不到盈利。最有利用價值的部分是獲新客時帶來的大量押金，這些押金有可能會放的很久，變為租車平臺的現金流。所以你現在看到的 「共享單車」并不是真正的「共享經濟」，而是背后支持它們的金融公司。

四、共享單車的顛覆式創新來自于無心插柳，而不是苦心經營

為了了解投資人眼中的「共享單車」會是個什么樣子。為了這部分，還特地請教了金融圈的朋友們，他們這樣告訴我：

投行的人在面對這樣的新興項目的時候可能會用財務模型的視角去看，這點和風投不一樣，對風投，他們可能以行業推演的角度去看。

說了半天，除了以下 4 個基礎點：估值、并購模型、產業形態、技術壁壘之外，真正投資、并購是否能成局的關鍵，取決于 MD（董事總經理）或 GP（合伙人）能否找到潛在的獲利空間和運作潛力，然后在多方之間博弈，讓創業者與投資人、或者買賣雙方踏入他們在行業內形成的【舒適區】，最后成交。

我想說的是：

首先，對一家公司（或者行業），只是用靜態的商業模型去估量，從所謂的邏輯上梳理得頭頭是道，這樣遠遠不夠。如果真的只是如此，那么，投資這件事全交給代碼就可以了，建個模，一鍵搞定，還要金融專業的人做什么呢？

其次，當前很多的所謂創新的商業模式，主要來源有兩個方面：

其一是提供前所未有的體驗；其二是從當前已滿足的需求中找到未滿足的需求切入，發展出新的模式。舉個例子，過去，我們去酒店入住，都要下午 3 點以后才能辦理，而且還必須在中午 12 點前必須退房，對吧？為什么？因為那個時候的產業規則是這樣運作的嘛，酒店要求客人最晚 12 點退房，是因為他們得預留時間，讓保潔阿姨去打掃和整理客房，因此，最穩妥的時間是等到下午三點之后，才能接待下一批客人。

好，在滿足這點之后，隨著酒店的發展，有了連鎖酒店，逐漸形成了產業鏈，陳舊的模式也隨著越來越多的住酒店的人而遭到挑戰，慢慢開始向以用戶需求為中心的方向改進，這些硬規定就不再堅挺，被打破。第三方支付行業的發展也是如此，從早年的現金付款，發展到網上銀行網銀支付，再到無網銀跳轉，第三方支付代收代付，這一切的一切也是慢慢的軟化的。

如果你懂了上面的比喻，那么你會理解為什么在政府推廣多年自行車租賃業務的大天時下，共享單車仍然能火的原因了。

最后，在我看來 ofo 也好，mobike 也罷，它們的建立，其實沒有那么功利的商業，這才能成就它們開放性的價值，正如豆瓣，知乎。ofo 在成立之初是非常共產主義的共享經濟，從它們目標群鎖定校園即可看出：定位學生，鼓勵他們把自己的自行車共享，改裝，然后校園內部投放，并給予共享者可以免費使用 ofo 平臺上的任何車輛作為回報。

這其實是比 Uber，Airbnb 還要純粹的共享經濟，只是現在慢慢進化成今天各位風投眼中的肥鴨子。記得那本《創新者的窘境》中提到過的觀點：顛覆式創新來自于無心插柳，而不是苦心經營。

來自: 鈦媒體